LT Lubricator, conceitos teóricos e componentes

[migrod]

Após a instalação recente do LT Lubricator na minha carrinha (imagens no diário de bordo em http://forum.autogas.co.pt/viewtopic.ph ... &start=58/ ), aproveitei para escrever esta prosa com os conceitos teóricos com revisão técnica especializada do próprio lobito. Espero assim ajudar outros, que tal como eu antes de o ter instalado, possam ter dúvidas quanto ao funcionamento e fundamentos do produto.

1. O LT Lubricator permite atomizar (não completamente mas divide a mistura em gotas muito pequenas) uma mistura de ar e aditivo que entra continuamente pela admissão e proporcional ao regime do motor.
2. Este aditivo tem propriedades lubrificadoras para as válvulas e de abaixamento de temperatura na câmara de combustão.
3. O aditivo é colocado (e posteriormente reposto quando acaba) no depósito do kit.
4. Este kit também tem um regulador manual que é normalmente usado aquando da instalação e deve ser verificado periodicamente a cadência das gotas.
5. Este regulador permite dosear o número de gotas de aditivo que são adicionadas à mistura por minuto com o motor ao ralenti.
6. O número de gotas na mistura tem de ser proporcional ao consumo de GPL do motor, isto é, quanto maior for o consumo médio de GPL do motor, maior deverá ser a quantidade de gotas por minuto.
7. O aditivo normalmente usado é o lubrificante de protecção de válvulas para motores a gás do fabricante Liqui Moly (mas podem ser usados outros que tenham a mesma finalidade), mas há experiências em curso por outros utilizadores do fórum que utilizam este Kit com um depósito maior para injectar água pela admissão (o consumo de água destilada é superior em cerca de 100 x o de Liqui Moly, mas consta que o rendimento do motor aumenta bastante pela melhoria de eficácia no arrefecimento e aumento da taxa de compressão – os problemas que estão a ser endereçados passam pela reduzida autonomia do depósito de aditivo (mesmo sendo de 10 litros neste caso) e a eventualidade de oxidação interna do motor.
8. O kit LT Lubricator é aconselhado para todos os motores com válvulas macias e/ou muito rotativos e/ou conduzidos por condutores que façam muitos quilómetros em velocidade e rotações elevadas por longos períodos de tempo. Nestas situações, o LT Lubricator ajuda a prevenir o desgaste prematuro das válvulas que é provocado pelas maiores temperaturas da combustão e pela inexistência de lubrificação do GPL vs gasolina e diminui também o ‘efeito de cansaço do motor (devido à diminuição da temperatura da câmara de combustão).
9. Existe um kit do LT Lubricator específico para motores aspirados (concorrente directo do kit da Flashlube) e outro para motores turbo-alimentados ou “Kompressor” (única solução para estes motores, sem concorrência directa).

Há algumas diferenças LT Lubricator vs Flashlube:

1. Entrada da mistura ar/lubrificante em pequenas gotas pela admissão. No da Flashlube entra só aditivo gota a gota;
2. Funcionamento diferenciado de acordo com o tipo do motor atmosférico ou turbo-alimentado. No da Flashlube não há kit para motores turbo, só atmosféricos;
3. Aumenta o envio de mistura conforme o regime e esforço do motor, isto é, proporcionalmente ao consumo de ar e combustível. No da Flashlube, quando aplicado em motores turbo-alimentados, as gotas de aditivo são acumuladas (ou regressam ao depósito se não existir válvula anti-retorno) enquanto o turbo está a funcionar e depois jorra todas as gotas acumuladas de uma vez quando o turbo desliga (se não existir a válvula de anti-retorno o frasco ganha pressão). O kit da Flashlube funciona quando o turbo está sem nenhuma carga, ou seja quando é menos necessário - precisamente o contrário do que se pretende, já que a lubrificação das válvulas tem de ser constante, não é algo que se envie para a câmara de combustão e fique lá.

A manutenção do LT Lubricator é simples:

1. Controlar o nível de aditivo e repor à medida que for acabando. Cada “dose” de 450ml (não se deve encher completamente), deve dar entre 2.500 a 4.000Km dependendo do consumo do carro). 1 Litro deverá dar entre 6.000 a 10.000Km, no meu caso uns 7, a 8 Mil.
2. Controlar o número de gotas que cai ao ralenti e ir validando que se mantém dentro dos parâmetros associados ao consumo. Se se começar a praticar regularmente uma condução muito agressiva após a instalação do kit é aconselhável aumentar um pouco a cadência de gotas para maior protecção do motor, mas pouco porque o Kit automaticamente envia mais lubrificante se o regime do motor for mais elevado.

Quanto ao aspecto físico, segue em anexo uma fotografia com os componentes identificados na seguinte legenda:

1. Tubo de ar pressurizado que está ligado depois do turbo;
2. Entrada de ar pressurizado para aumentar a pressão no depósito do LT de acordo com a pressão do turbo;
3. Saída do depósito por onde sai o aditivo líquido (quanto mais elevado for o regime do motor/turbo maior é o fluxo de aditivo);
4. Parafuso de afinação para regular o número de gotas (esta regulação é feita ao ralenti);
5. Travão do parafuso de afinação (para não desafinar com a trepidação do carro);
6. Visor transparente onde se verifica o gotejar de aditivo e a sua cadência;
7. Elemento que faz a mistura de ar e aditivo e que provoca a maior entrada para o motor conforme a carga deste;
8. Encaixe rápido (para fácil manutenção do kit);
9. Tubo que leva a mistura ar/lubrificante à câmara de combustão do motor;
10. Depósito do LT Lubricator com tabela de regulação ao ralenti, do número de gotas consoante o consumo médio do motor. O acesso para reposição do nível de aditivo é feito por cima, pela tampa roscada.
11. Peça que aumenta a velocidade do ar que entra na peça misturadora provocando turbulência e um efeito “venturi”.

[jpinhas]

No da Flashlub entra só aditivo gota a gota;

Acho que estás enganado, também entra misturado com o ar na admissão.

Corrijam-me os entendidos se eu estiver enganado.

[migrod]

jpinhas, antes de publicar este texto, tive o cuidado de o submeter à revisão/aprovação do lobito , uma vez que é das mãos dele que sai cada LT Lubricator.
É possível que lhe tenha escapado este pormenor, mas não me parece.
De qualquer forma, aguardemos...

[rdd48856]

a eventualidade de oxidação interna do motor.

Esta é anedótica. A água (conjuntamente com o CO2) é um dos principais produtos da combustão dos hidrocarbonetos, isto é a quantidade de água injectada é perfeitamente desprezável quando comparada com a que é produzida na combustão.

A diferença é que no LT o aditivo já está misturado quando chega ao colector enquanto que no FlashLube a mistura é feita no colector.

A minha maior dúvida é em relação ao aditivo utilizado.

[migrod]

a eventualidade de oxidação interna do motor.

Esta é anedótica. A água (conjuntamente com o CO2) é um dos principais produtos da combustão dos hidrocarbonetos, isto é a quantidade de água injectada é perfeitamente desprezável quando comparada com a que é produzida na combustão.

A diferença é que no LT o aditivo já está misturado quando chega ao colector enquanto que no FlashLube a mistura é feita no colector.

A minha maior dúvida é em relação ao aditivo utilizado.

Reconheço que o post está muito grande, mas se a leitura for atenta, percebe-se que esta frase vem na sequência da utilização 'ainda em fase experimental' da água destilada como aditivo.

[rdd48856]

Exactamente e aí é que está a anedota. Se na combustão se produz imensa água destilada, porque carga de água alguém se deveria preocupar com mais alguma água que está a ser adicionada.

Água (ou melhor vapor de água) é algo que não falta numa câmara de combustão.

A única preocupação seria no colector.

[migrod]

rdd, quer-me parecer que de forma lata o colector pode ser entendido como parte do motor. Assim a frase 'eventualidade de oxidação interna do motor' não determina inequivocamente se esta oxidação, a acontecer eventualmente, acontecerá na câmara de combustão ou no colector.
Também não identifica os parâmetros de maior propensão para que isto aconteça, ou aqueles que já foram analisados.

Mas uma vez que não sou eu que estou a fazer a experiência e acredito que esta é uma das muitas preocupações que está a ser endereçada, vou dar espaço a quem de direito para que possa responder (caso queira).
Não pretendo cometer qualquer inconfidência nem dar garantias sobre algo que desconheço.

[jeep]

A eventual oxidação interna do motor, é uma questão que (dentro de determinados limites) não se deveria colocar! Não só pelo que disse o Sr. RDD, mas tambem porque é um método utilizado há muitos anos (em competição, na aeronautica.... e no Tuning) para redução da temperatura de admissão e aumento da T.C.


http://www.aquamist.co.uk/cp/cp.html

[lobito]

Julgo (pelo menos interpreto assim) que o migrod não se esteja a referir (só) à camara de combustão. Alguém mais entendido de mecânica faria a interpretação de que realmente a parte interna não são colectores, escapes, nem nada fora do interior do bloco.
Realmente na câmara de combustão não existe nenhum problema com a água destilada, pelo menos a nível de oxidação. No colector de admissão talvez se for de liga metálica e não plástico possa haver algum. Acho que mais sério será a durabilidade de todos os circuito de escape.
Não sei precisar (perdoêm-me a ignorância) a quantidade de água que sai duma combustão de Gasolina ou GPL, sei que no GPL sai mais vapor de água e que as panelas e canos de escape duram menos, agravado se a utilização do carro não for muito frequente. Se adicionarmos ainda mais água acredito que piore neste aspecto pois a água que sai ao longo do escape a temperaturas elevadas em forma de vapor, quando arrefece transforma-se em água depositada ao longo do circuito.

jeep,

Os tunnings e provas desportivas onde os kits são usados, não têm nenhuma preocupação com oxidação (espapes livres, materiais em carbono), além de que nas provas, por exemplo, são usados pontualmente quando o motor atinge determinada rotação ou temperatura, não como uma constante.

[migrod]

Conforme inicialmente prometido, editei o primeiro post deste tópico com a imagem legendada para identificação dos componentes do LT Lubricator.

[rdd48856]

Curiosamente a maior duração das panelas de escape era um dos aspectos positivos apresentados há uns anitos atrás pela utilização de GPL.

A GPL os gases de escape são mais quentes pelo que a acumulação de água que se produz em trajectos curtos é menor...

Para reflexão:

1litro de GPL produz por combustão cerca de 800 gramas de água. Se o carro gastar 10 litros de GPL e 1 litro de água(o que já é bastante) aumentámos em cerca de 10% a quantidade de água produzida no escape.

Se só utilizarmos a injecção de água com o motor quente isso é totalmente irrelevante.

[migrod]

rdd, pelo exposto então, parece-me que teremos boas notícias na utilização da água destilada como aditivo num kit como o LT Lubricator:
- desde que o colector seja num material inoxidável, pelos vistos não há que endereçar receio nenhum de oxidação do motor na câmara de combustão ou no sistema de escape.
- relativamente à utilização da água destilada para aumentar a taxa de compressão pelo melhor arrefecimento, também entendi que é uma opção viável.
- a única questão será então a da autonomia do aditivo, uma vez que o débito (número de gotas por segundo, ou relação dos litros de água destilada por litros de GPL) é muito elevada.

Entendi bem?

[rdd48856]

Exactamente, dependendo do ponto onde se faz a injecção de água poderá haver um risco(teórico) de oxidar algum sensor.

Mas acredito que quem venda kits de injecção de água tenha esse problema acautelado.

[migrod]

Exactamente, dependendo do ponto onde se faz a injecção de água poderá haver um risco(teórico) de oxidar algum sensor.

Mas acredito que quem venda kits de injecção de água tenha esse problema acautelado.

Certo, mas aqui não estamos a falar da utilização de um kit comercial específico de injecção de água, estamos a pensar na utilização do LT com água destilada em vez do LiquiMoly.
Neste caso, qual o sítio teoricamente mais adequado para fazer a entrada da mistura atomizada ar/água destilada?

[lobito]

Exactamente, dependendo do ponto onde se faz a injecção de água poderá haver um risco(teórico) de oxidar algum sensor.

Mas acredito que quem venda kits de injecção de água tenha esse problema acautelado.

Certo, mas aqui não estamos a falar da utilização de um kit comercial específico de injecção de água, estamos a pensar na utilização do LT com água destilada em vez do LiquiMoly.
Neste caso, qual o sítio teoricamente mais adequado para fazer a entrada da mistura atomizada ar/água destilada?

O ideal seria o mais próximo possível da entrada das camaras de combustão, ou seja uma entrada por cilindro tal como o GPL.
Mas os kits de injecção de água injectam a água no colector de admissão e com um só injector. Portanto o problema com o LT ou um kit mais sofisticado é o mesmo neste aspecto. O controlo do débito é que é mais eficiente se houver um controlo electrónico. É possivel fazer (até devo ter tenho meios para o fazer), mas o custo em que fica é que é um problema ao que acresce o custo de utilização. Mas pelos testes que se estão a fazer o consumo parece diminuir em 5%, talvez valha a pena.