A razão é simples: tal como no caso do sistema da Toyota também este é um full-hybrid e é o primeiro que não recorre nem a uma caixa CVT mecânica (como no caso dos híbridos da Kia/Hyundai) nem ao e-CVT da Toyota e da GM.
Portanto é uma inovação que, como veremos, promete desempenhos interessantes sem depender do licenciamento da Toyota e que, por não conter em si nada de muito exótico, poderá ser seguida por outros fabricantes sem grande dificuldade.
Princípio de funcionamento do i-MMD.
Vamos voltar a pegar na analogia da bicicleta que utilizei aqui https://www.autogas.pt/forum/viewtopic.php?f=43&t=16702 para explicar o funcionamento do HSD.
Neste caso temos adicionalmente uma embraiagem que coloca/retira a corrente da pedaleira.
Assim temos um motor/gerador elétrico na pedaleira, outro motor/gerador elétrico na roda traseira. Ambos os motores/geradores elétricos estão ligados a uma bateria. As nossas pernas equivalem ao motor térmico.
No primeiro modo de funcionamento, aquele que será utilizado até velocidades da ordem dos 70/80 km/h, ao rodar a pedaleira o gerador produz energia elétrica, sendo uma parte utilizada para carregar a bateria e a outra parte para acionar o motor ligado à roda traseira.
É o modo HV (ver abaixo).
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Quando a bateria estiver descarregada recomeço a pedalar e o ciclo recomeça. A vantagem é que pedalo sempre com a máxima eficiência, isto é à rotação e carga que me é mais favorável.
O terceiro modo de funcionamento é o modo ICE. Neste caso, e ao contrário do que sucede no sistema Nissan e-Power, por exemplo, existe uma embraiagem que permite ligar diretamente o motor de combustão às rodas (bem ao motor elétrico, que por sua vez está ligado às rodas).
Uma ligação direta às rodas é a única via que permite manter uma boa eficiência na transmissão de energia do ICE (motor de combustão) para as rodas em situações de alta carga típicas da condução em A.E. a alta velocidade. Esta ligação funciona como uma caixa normal em 6ª velocidade.
Se for necessário mais binário o motor elétrico utiliza a energia das baterias para suplementar o motor térmico. Em travagens ou descidas o motor elétrico carrega a bateria, abrandando o carro. Este modo de funcionamento está esquematizado abaixo.
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Vantagens e desvantagens deste sistema em relação ao HSD da Toyota.
Como vantagem teremos teoricamente uma maior eficiência em A.E. a velocidades elevadas, uma vez que a energia flui totalmente por via mecânica do motor de combustão para as rodas. Pelo contrário em velocidades/cargas reduzidas, como a totalidade da energia flui por via elétrica, a eficiência será menor do que no HSD.
Não existe PSD, isto é a transmissão planetária, mas por outro lado os motores/geradores elétricos e respetivos inversores/conversores têm que ser mais potentes, o que se traduz num maior custo, peso e volume ocupado. As baterias, ao contrário do que ocorre no HSD, serão exclusivamente de lítio e sujeitas a um maior número de ciclos carga/descarga, pelo que deverão também ser mais caras.
Quanto ao motor térmico (e ao contrário do que ocorre no HSD da Toyota) não é um ciclo Atkison puro, utilizando o i-VTEC para alternar entre este ciclo e o Otto, pelo que na conversão para GPL sobrecarrega mais as válvulas, mas é de injeção indireta, pelo que poderá ser convertido por valores a partir de 1300€.
Uma versão mais simples deste sistema, com um único motor/gerador mas mantendo a embraiagem, será aplicada ao Honda Jazz.
Discussão aqui: https://www.autogas.pt/forum/viewtopic.php?f=43&t=18088
